Rejoindre une autre commune, éclairer sa maison, disposer d’un robinet chez soi ou prendre l’avion : derrière ces gestes devenus familiers se cache une longue histoire d’aménagements. En Martinique, la modernisation transforme à la fois les paysages et les habitudes. Elle se lit dans les routes qui traversent les mornes, les réseaux qui atteignent les quartiers, les quais du port et les bâtiments de l’aéroport.

Ces changements ne se produisent ni partout à la fois ni au même rythme. L’existence d’une centrale, d’une canalisation ou d’un émetteur ne signifie pas encore que chaque famille dispose de l’électricité, de l’eau courante ou d’un téléviseur. C’est cette progression, des grands équipements jusqu’à l’intérieur des maisons, qui raconte l’entrée dans la Martinique contemporaine.

L’abolition de l’esclavage en 1848 ouvre une nouvelle période, sans effacer immédiatement les inégalités héritées de la société de plantation. Le travail, l’accès aux ressources et les conditions de vie restent au cœur des transformations à venir. Pour comprendre la modernisation de l’île, il faut donc regarder au-delà des seules inaugurations.

Les échanges maritimes se développent déjà au XIXe siècle. En 1862, le paquebot Louisiane relie Nantes à Fort-de-France en treize jours. La Martinique est reliée au monde, mais les déplacements s’inscrivent dans un temps très différent de celui des futurs voyages aériens. 

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, les difficultés économiques et les privations pèsent encore sur l’île. Dans son tableau de la Martinique de 1946, l’historienne Geneviève Léti décrit notamment des autobus en bois circulant sur des routes détériorées par l’hivernage et des conditions d’habitat précaires autour de Fort-de-France.

La loi du 19 mars 1946 fait de la Martinique un département français. Elle suscite l’espoir d’une amélioration des conditions de vie et de la protection sociale. Les équipements se développent ensuite au fil des investissements publics, de l’action des collectivités et de l’évolution des besoins.

Le Paquebot France est mis en service en 1960 et effectue son voyage inaugural en début d'année en 1962. Affecté à la ligne Le Havre - York il effectuera plusieurs escales dans la Caraïbe dont la Martinique ou il ramenait touristes et marchandises. D'autres bateaux ont été associés à la desserte régulière de la Caraïbe comme les Paquebots Antilles et Colombie.

Au moment de la libération de 1848, la Martinique possède un réseau de chemins et de routes, hérité de la période coloniale. En dehors du littoral, les premières grandes voies avaient coupé à travers les forêts intérieures de l'île avant de se développer en réseau. Son organisation est logiquement centrée autour de l’économie de plantation : les productions des campagnes et des sucreries doivent rejoindre les lieux d’échange et d’embarquement afin d'être exportés. 

Deux villes structurent particulièrement les grandes liaisons : Fort Royal récemment rebaptisé Fort de France et Saint-Pierre. Le tableau des routes royales de 1845 montre des itinéraires partant de Fort-Royal vers les communes du Sud et de la côte atlantique, mais aussi plusieurs routes rayonnant depuis Saint-Pierre vers le nord et l’intérieur de l’île. Entre les deux villes, il distingue déjà une liaison par le littoral et une autre par les Pitons. Les routes modernes prolongeront en partie cette géographie ancienne.

Les noms donnés aux routes racontent aussi l’histoire de leur administration. Les routes royales, attestées avant l’abolition de 1848, appartiennent au vocabulaire de la monarchie. Plus tard, les grandes voies de l’île sont désignées comme des routes impériales avant de dévenir des routes coloniales. 

Après la départementalisation de 1946, une nouvelle organisation se met en place. En 1951, une partie des routes et chemins est classée dans la voirie nationale. Les routes nationales constituent désormais les grandes liaisons du département, tandis que les routes départementales et les voies locales complètent la desserte. 

Évolutions des revêtements des voies :
- 1948 : 160 km de routes bitumées et 330 km de routes empierrées
- 1953 : 1 200 km de voies bitumées
Sources : Wikisara
 
Ce changement administratif accompagne une ambition très concrète : améliorer des liaisons dont l’usage reste soumis au relief, aux pluies et à l’état des ouvrages.

Les tracés sur les cartes ne traduisent ni les difficultés de circulation, ni le confort des voyageurs qui les empruntent. Dans la chronologie des infrastructures, tout commence par les traces naturelles en terre. Nous imaginons aisément l'aspect poussiéreux se transformer en passages boueux en période de pluie, avec l'enfoncement des roues des charettes qui dégradaient et déformaient sans cesses les voies d'accès. 

Par la suite, à la fin du XVIIe siècle l'empierrement des routes a permis de renforcer et de stabiliser les sols au détriment du confort des voyageurs. Ce renforcement se poursuit au XVIIIe et XIXe siècle siècle. C'est l'age d'or du pavage des routes. Les revêtements bitumineux offriront par la suite d’autres moyens de rendre les chaussées plus résistantes et plus régulières.

Les travaux portent aussi sur les fossés, les ponts et les soutènements : dans une île montagneuse et fortement arrosée, la solidité d’une route dépend autant de l’écoulement des eaux que de sa surface.

Dans son étude des villes des Petites Antilles, Roméo Terral (docteur en Histoire contemporaine) situe l’introduction du bitume dans les années 1930 et souligne son rôle dans le rapprochement entre villes et campagnes.

En 1963, un premier tronçon de l’autoroute du Lamentin est créé. Long d’environ 4,5 kilomètres, il relie Dillon au canal du Lamentin. Son prolongement vers l’aéroport donne ensuite à cet axe un rôle majeur dans les déplacements entre Fort-de-France, Le Lamentin et la plateforme aérienne.

Cette évolution accompagne la transformation économique de l’île. La concentration des activités dans le centre contribue toutefois à charger les mêmes axes : l’amélioration des routes finit par rencontrer un nouveau défi, celui de la congestion automobile.

L’électricité ne commence pas avec la départementalisation. La Compagnie martiniquaise de distribution de l’énergie électrique, fondée en 1932, participe déjà à son développement. Mais disposer d’une activité de production et de distribution ne signifie pas que l’ensemble du territoire soit desservi. 

Une nouvelle étape intervient avec la création de la Société de production et de distribution d’électricité de Martinique, la SPDEM, en 1962. EDF lui succède en 1975. Ce changement d’organisation s’inscrit dans la poursuite du développement du service électrique. 

Pour les familles, le changement prend une forme très concrète : une ampoule remplace la lampe utilisée pour éclairer la maison. L’équipement électrique permet ensuite d’autres usages, de la conservation des aliments à l’entretien du linge. Encore faut-il pouvoir raccorder le logement et acheter les appareils.

L’Insee mesure l’ampleur de cette progression : 45 % des logements disposent de l’électricité en 1974, contre 98 % en 2006. Ces chiffres montrent combien la généralisation du confort électrique se poursuit bien après les premières installations. 

L’extension des réseaux et l’équipement des foyers nécessitent aussi de renforcer la production. À Fond-Laillet, sur la commune de Bellefontaine, EDF développe une centrale thermique au début des années 1980. C'est ainsi que la première centrale électrique de l'île (Bellefontaine A) voit le jour avant d'être inaugurée et mise en service en 1984.

Cet équipement participe pendant trois décennies à l’alimentation de l’île. Sa présence rappelle que la modernisation ne se joue pas uniquement au moment du branchement d’une maison : il faut aussi produire l’énergie nécessaire aux logements, aux commerces et aux services.

Face à une consommation en croissance constante, le renouvellement du site constitue un nouveau grand chantier. Après avoir obtenu le permis de contruire de la nouvelle centrale en 2009, les premiers moteurs arrivent fin 2010. Installée à proximité de l’ancienne centrale, Bellefontaine B la remplace progressivement entre 2013 et 2014 avant d'être officiellement inaugurée le 30 avril 2014.

Un travail de déconstruction des anciennes cheminées est alors entamé avec une phase finale en juillet 2020. De la première centrale à son remplacement, Bellefontaine illustre deux étapes de la modernisation énergétique : augmenter les moyens de production, puis renouveler les installations pour continuer à répondre aux besoins du territoire.

Avant le raccordement des logements, les points d’eau collectifs occupent une place essentielle dans la vie quotidienne. Aller chercher de l’eau, la transporter puis la conserver à la maison demande du temps et des efforts. Les fontaines et les citernes publiques appartiennent ainsi autant à l’histoire des équipements qu’à celle des quartiers et de leurs habitants. 

L’organisation de l’approvisionnement change d’échelle avec la coopération entre communes. Le 14 avril 1948, Alphonse Jean-Joseph crée le SICSM, premier syndicat intercommunal de Martinique, pour contribuer au développement de l’alimentation en eau potable dans le sud. L’arrivée de l’eau dans les foyers suppose toute une chaîne d’aménagements : captage, traitement, stockage, canalisations et branchements. Le robinet intérieur est l’aboutissement visible de ces travaux. Il facilite la cuisine, la toilette et l’entretien de la maison.

Selon l’Insee, 55 % des logements possèdent un point d’eau intérieur en 1974, contre 99 % en 2006. Sur la même période, la proportion de logements équipés de WC intérieurs passe de 37 % à 98 %. Ces évolutions donnent la mesure du changement des conditions d’habitat.

La généralisation du robinet constitue un progrès considérable, mais elle ne garantit pas à elle seule la continuité de l’alimentation. Aujourd’hui, une partie des canalisations antillaises est vieillissante. Les fuites, les ruptures de conduites, les capacités de stockage insuffisantes et les périodes de sécheresse provoquent des baisses de pression, des restrictions ou des coupures qui perturbent directement la vie des habitants.

Ces difficultés ne s’expliquent donc pas simplement par un manque de pluie. Elles concernent toute la chaîne de l’eau : le prélèvement dans les rivières, le traitement, le stockage, le transport et l’état du réseau de distribution. La Cour des comptes relève une période de sous-investissement depuis les années 1990 et des besoins persistants en financement et en compétences techniques dans plusieurs territoires ultramarins. C’est précisément pour accompagner l’amélioration des services d’eau potable et d’assainissement qu’un Plan Eau DOM a été engagé en 2016.  

Le rendement d’un réseau permet de mesurer la part de l’eau distribuée qui parvient effectivement aux usagers. Dans un rapport publié en 2025, la commission des finances du Sénat indique un rendement moyen de 64 % en Martinique et de 32 % en Guadeloupe, contre 83,4 % dans l’Hexagone. Ces moyennes peuvent varier selon les réseaux, mais elles montrent l’importance des volumes perdus avant même d’atteindre les robinets. Le même rapport signale des restrictions fréquentes en Martinique lors des périodes sèches et des « tours d’eau » particulièrement fréquents en Guadeloupe.

Dans ce contexte, récupérer l’eau qui tombe des toitures présente un double intérêt. Cette réserve permet d’utiliser moins d’eau potable pour des besoins qui n’exigent pas sa qualité sanitaire et d’apporter une autonomie limitée lorsqu’une coupure affecte le réseau. Elle peut servir, sous réserve d’une installation adaptée, à l’arrosage, au nettoyage extérieur, au lavage des sols ou à l’alimentation des toilettes. L’eau potable disponible peut ainsi être réservée en priorité à la boisson, à la préparation des repas et à l’hygiène.

Sous le climat antillais, la protection des citernes est une obligation sanitaire. Elle doit être fermée ou protégée afin d'éviter la prolifération des moustiques, vecteurs de nombreuses maladies. La récupération des eaux pluviales n’est finalement ni un remplacement du service public ni une solution à toutes les coupures : c’est un outil de sobriété et de résilience exploité par de nombreux foyers.

Voir le rapport de l'Office de l'eau de Martinique sur la récupération des eaux de pluie.

Le port accompagne l’évolution des échanges de la Martinique. Au fil des aménagements, ses espaces se spécialisent pour répondre à des activités différentes : transport de marchandises, approvisionnement énergétique, liaisons de passagers et croisière.

Un schéma directeur d’aménagement et de développement est mis en place en 1983. L’accueil des croisiéristes évolue avec l’aménagement du terminal du quai des Tourelles en 1986, puis l’inauguration de l’appontement de la Pointe Simon en 1992.

En 2003, la mise en service du terminal à conteneurs de la Pointe des Grives marque une nouvelle étape. Le port dispose d’un site dédié à cette activité, avec des équipements adaptés à la manutention et au stockage. 

La modernisation se poursuit avec l’extension du terminal en 2016. Elle répond aux besoins d’une logistique qui associe désormais étroitement les navires, les espaces de stockage et le transport routier. Le port est ainsi l’une des infrastructures qui relient directement les échanges internationaux au quotidien de l’île.

Créé en 1949, l’aéroport du Lamentin est mis en service en 1950. Il devient un équipement central de la desserte aérienne de la Martinique. Les bâtiments s’adaptent progressivement : l’aérogare passagers est agrandie et modernisée en 1969, puis une aérogare de fret entre en service en 1972.

Un nouveau programme de travaux commence en 1991. Il aboutit à une nouvelle aérogare de fret en 1993, à la mise en service de l’aérogare passagers en 1995, puis à celle de la nouvelle tour de contrôle en 1997. L’extension inaugurée le 10 décembre 2024 prolonge cette évolution de l’accueil des voyageurs.

Appelé simplement aéroport du Lamentin ou Fort-de-France-Le Lamentin, il est rebaptisé en janvier 2007 et devient l'Aéroport International Martinique Aimé Césaire.  

La transformation concerne aussi les liaisons. Le 16 décembre 1964, un Boeing 707 de la compagnie Air France effectue un vol Paris–Fort-de-France sans escale en environ huit heures trente. Ce jalon illustre le changement d’échelle du voyage transatlantique. 

Pour les voyageurs, la desserte aérienne réduit la durée du déplacement et ouvre de nouvelles possibilités de séjour. Pour le territoire, les évolutions de l’aéroport portent aussi sur l’enregistrement, le traitement des bagages, les contrôles et les services. La récente extension vise précisément à améliorer le parcours des passagers et à adapter les installations.

Ces évolutions ont naturellement contribué au développement du tourisme sur l'île tout en augmentant les possibilités de destinations pour les martiniquais qui ont aujourd'hui accès à l'ensemble de la Caraïbe, les continents nord et sud amériians, et à l'Europe via Paris..  

La radio précède la télévision avec la naissance de Radio Martinique en 1937. La télévision pour sa part arrive en 1964, avec l'ORTF qui présente le 1er journal télévisé le 21 décembre 1964. À ses débuts, l’offre est limitée et les foyers s’équipent progressivement. L’écran en noir et blanc prend place dans un univers domestique lui-même en cours de transformation. 

En 1972, la retransmission par satellite des Jeux olympiques de Munich constitue une étape importante. Les images d’un événement mondial peuvent parvenir en direct aux téléspectateurs martiniquais. Par la suite l'ORTF laissera la place à la station FR3 - Martinique en janvier 1975.

La transition vers la couleur s’inscrit dans la fin des années 1970. Après une période de travaux et de transition, le journal télévisé du 23 novembre 1977 est consacré à la mise en place d'un émetteur FR3 en couleur. La MIR en couleur apparaitra sur les premiers martiniquais en 1978. Le changement des moyens de diffusion et le remplacement des téléviseurs sont cependant deux étapes distinctes : un appareil noir et blanc ne restitue pas les couleurs d’un programme. L'accès aux images colorées sera au fil des renouvèlement des équipements. 

Dans les années 1980, le développement d’un second canal élargit le choix. Les appellations RFO 1 et RFO 2 sont adoptées en 1988. L’offre audiovisuelle se diversifie ensuite avec les chaînes privées et les différents modes de réception (câbles, paraboles). 

La généralisation ultérieure des communications numériques transforme encore le rapport à la distance. Regarder un programme n’exige plus nécessairement d’attendre son heure de diffusion. Téléphoner, envoyer des images et consulter des informations deviennent des usages réunis sur un même appareil. La modernisation entre ainsi dans une nouvelle phase, où les réseaux invisibles comptent autant que les routes et les bâtiments.

Les dates de lancement des grands équipements rythment l'histoire, mais les souvenirs qu'ils ont généré lui donnent une dimension humaine : la première lumière électrique de la maison, les récipients rapportés du point d’eau, la première bouteille d'eau remplie au ribinet de la cuisine, le premier départ en avion ou l’installation du téléviseur.

La Martinique contemporaine s’est construite à travers ces transformations successives. Comprendre leurs étapes permet de regarder autrement les infrastructures que l’on emprunte aujourd’hui et de mesurer le chemin parcouru dans la vie quotidienne.